Die Brücken

Reussbrücken - Übersicht - von Sins bis Bremgarten AG

Sins

1. Holzbrücke 1640/41. Sie ersetzt die stark benutzt Fähre. 1627 war es zu einem Unglück mit einer überladenen Fähre gekommen. 40 Einsiedler-Pilger ertranken.

2. Neue Betonbrücke 100 m flussaufwärts: Spatenstich Dezember 1994, Einweihung September 1996

Mühlau

1. Reussbrücke 1940 eingeweiht. Sie ersetzte die letzte Fähre.

Obfelden

1. Reussbrücke 24. Juli 1864 Ganz aus Holz,1874 bei Hochwasser weggeschwemmt

2. Reussbrücke 8. Okt. 1876 Pfeiler gemauert, Tragwerk Metall, Fahrbahn Holzbohlen, bekiest

3. Reussbrücke 1971 Pfeiler Beton, Tragwerk und Fahrbahn Spannbeton

Ottenbach

1. Reussbrücke August 1864 Pfeiler gemauert, Tragwerk Metall, Fahrbahn Holzbohlen

2. Reussbrücke 1955 Pfeiler Beton, Tragwerk und Fahrbahn Spannbeton

Werd

1. Brücke 1912 Eisensteg

2. Brücke 1958 Beton

Rottenschwil

1. Brücke 1907

Revision der Eisenbrücke und Bau des Betonfussgängersteges 2003/2004

Dominiloch-Steg beim Kloster Hermetschwil

Gedeckte Holzbrücke. Baujahr 1988. Länge 92 m. Eine der längsten gedeckten Holzbrüchen in der Schweiz. Nur für Fussgänger/Velofahrer.

Bremgarten

1. Brücke 1270, urkundlich erwähnt 1281 Auf Holzpfählen

2. Brücke 1544-1549 Holzbrücke auf gemauerten Pfeilern

erneuert 1953/1957

und sechs weitere Bremgarter Brücken

Sins

Brückengeschichte

Brücke Sins 26.8.2006

Tote Pilger fördern den Brückenbau

In der Nähe der heutigen Brücken bestanden vier Reussfähren zwischen Meisterswil und Mühlau. 1627 kam es zu einem tragischen Unglück. Wallfahrer, die nach Einsiedeln wollten, überluden die Fähre, so dass sie schliesslich kenterte. 40 Pilger ertranken in den Fluten der Reuss. Nach diesem Unglück kam erstmals der Bau einer Brücke zur Sprache. Luzern stellte sich aber gegen das Projekt von 1640. Es sah seine Zolleinnahmen in Gisikon gefährdet und fürchtete einen grösseren Einfluss von Zug im gemeinsamen Untertanengebiet der Freien Ämter.

Die alte Holzbrücke

Wer sich in Zug gegen den Brückenbau äusserte, dem wurde, so beschloss der Rat von Zug das Bürgerrecht entzogen. Die Brücke war nämlich wirtschaftlich interessant. Dadurch wurde Freiämter Getreide fortan in Zug am Markt feilgeboten, und nicht mehr, wie bis anhin, in Luzern. Die Brücke wurde gegen den Widerstand Luzerns gebaut. 1641 war sie nach 16-monatiger Bauzeit fertig. Sie war die einzige Brücke zwischen Gisikon und Bremgarten und deshalb auch von strategischer Bedeutung. Für die Restaurierung und den teilweisen Neubau im Jahre 1811 mussten die Hünenberger Eichenstämme, Sand und Kies liefern, dafür wurde ihnen der Zoll zur Hälfte erlassen. Das heute noch sichtbare Holzbogensystem mit einer Spannweite von 15 Metern stammt aus dieser Zeit.

Nutzlose Zerstörung

Im Sonderbundskrieg (1847) wurde die Reussbrücke zur Hälfte zerstört, um Generals Dufours Vormarsch zu verzögern. Das Zollhaus wurde arg in Mitleidenschaft gezogen. Geholfen hat die Zerstörung nichts. Keine zwei Wochen später unterschrieb Zug die Kapitulation. Der Krieg war verloren und die Brücke zerstört. Eine Notbrücke wurde erstellt, bis 1852 der Ostteil wieder aufgebaut wurde. Deshalb besteht die Brücke aus zwei verschiedenen Teilen. Jeweils im Mai fand auf der Brücke der «Maitlimarkt» statt, eine bunte Kilbi, zum letzten Male im Jahre 1860. Seit 1996, nach erfolgter Eröffnung der neuen Reussbrücke, wurde die Markttradition mit dem sogenannten «Brückenmarkt», der jährlich stattfindet, wieder aufgenommen.

Kontrolle und Zoll

Ab 1842 ist ein regelmässiger Zollbezug an der Reussbrücke belegt. Der Zöllner wurde vom Stadtrat Zug gewählt. Von 1803 bis 1848, als die Binnenzölle generell abgeschafft wurden, gingen die Zolleinnahmen an den Kanton. Die Brücke war mit einem Gittertor versehen, damit keine Schmuggler durchkommen konnten. Der Zöllner konnte so auch Landstreicher, Bettler, Vaganten und dergleichen, wie es in einem Übereinkommen von 1812 heisst, zurückweisen. Torschluss war im Sommer um neun, im Winter um sieben Uhr. Das Zollhaus südlich der Brücke wurde 1835 errichtet und steht am Ort eines Vorgängerbaus von 1718. Beim Einfall der Franzosen (1799) wurde es geplündert und verwüstet. 1938 bis 1943 diente das Zollhaus auch als erstes Büro der Raiffeisenbank Hünenberg.

Eine neue Brücke

Im Laufe der Zeit wurde die alte Reussbrücke zu einem Flaschenhals für den stetig zunehmenden Verkehr. Früh wurde der Ruf nach einer neuen Brücke und der Eliminierung des SBB-Barrierenüberganges laut. Jahrzehntelang dauerte es, bis dieses Ziel erreicht war. Anfänglich wurde die Notwendigkeit in Frage gestellt, schliesslich gab es langwierige Diskussionen über die Linienführung und dann, als endlich ein Projekt vorlag, musste für vereinzelte Fragen noch ein Bundesgerichtsentscheid erwirkt werden. Am 3. Dezember 1993 fand schliesslich der Spatenstich statt. Nach rund 5-jähriger Bauzeit konnte die neue Reussbrücke im September 1996 an einem mehrtägigen Fest ihrer Zweckbestimmung übergeben werden.

Quelle: WebSeite Sins

Mühlau

Der Reussübergang in Mühlau

Vom ehemaligen luzernischen Amt Merenschwand führten einst zwei Fähren über die Reuss, die eine auf Zürchergebiet, die andere in den Kanton Zug. Die eine war eine Gross- und Wagenfähre beim Weiler Schoren im sogenannten «Altfahr» und führte über Zuger Gebiet nach Maschwanden. Die zum Teil erhaltene Strasse von der Lorzenbrücke in Maschwanden in westlicher Richtung führte zur genannten Fähre. Die erste Erwähnung dieser Fähre ist der 5. Februar 1481. 1637 errichteten die Mühlauer eine Fähre, die sie mit dem Frauental und weiter mit Zug verband. Der Fährbetrieb wurde vom Amt Merenschwand, ab 1810 vom Gemeinderat Mühlau verpachtet. Immer wieder gab es Diskussionen und Verhandlungen, besonders über den Fährbetrieb und den Pachtzins. 1828 legte der Gemeinderat Mühlau den Tarif für das Übersetzen mit der Fähre wie folgt fest:

Bürger Amtsleute Fremde

1 Person 1 Rp. 2 Rp. 5 Rp.

1 Stück Vieh 10 Rp. 10 Rp. 20 Rp.

1 Wagen mit eingespanntem Vieh 30 Rp. 30 Rp. 30 Rp.

Wenn man bedenkt, das 1844 der damalige Pächter einen Zins von 65 Franken zu bezahlen hatte, müssen viele Leute die Fähre benützt haben. Die Konkurrenz durch die neu erstellten Brücken in Ottenbach und Rickenbach im Jahre 1864 wirkten sich auf die Benützung der Fähren in Mühlau aus. Bei den Brücken musste man keine Gebühr bezahlen und das Umladen der Waren fiel auch weg. Immer wieder waren die Schiffe defekt und die Bürgergemeinde Mühlau wollte den Fährbetrieb aufheben, doch die Regierung bestand auf deren Weiterführung.

Reussbrücke Mühlau. Fliessrichtung:<<

Man wollte eine Reussbrücke in Mühlau, und die ersten Bestrebungen gehen auf das Jahr 1908 zurück. Der 1906 gegründete Verkehrsverein Mühlau-Hünenberg-Maschwanden und Umgebung sowie verschiedene Grossräte unternahmen Vorstösse bei der Regierung, doch ohne Erfolg. Erst 1936 wurde von der Firma Wartmann in Brugg ein Projekt entworfen, das Unterstützung der Regierungen von Zug, Zürich und Aarau erhielt. Der grosse Rat erliess am 20. Februar 1939 ein «Dekret betreffend die Erstellung einer Reussbrücke in Mühlau». Die auf 60 000 Franken geschätzten Kosten sollten von den aargauischen und zugerischen Interessenten je hälftig übernommen werden. Die Brücke wurde von Wartmann & Co., Brugg, gebaut und fand am 4. August 1940 ihre feierliche Einweihung. Vereine von Maschwanden, Stadelmatt, Hünenberg und Mühlau bereicherten durch ihre Beiträge das grosse Fest.

Quelle: Webseite der Gemeinde Mühlau 26.11.2007

"Reussbrücke B-043 in Mühlau-Hünenberg. Vollwandträgerbrücke mit Betonplatte". Quelle: Voegele Bauingenieur GmbH

Obfelden

Erste Reussbrücke:

24. Juli 1864 Ganz aus Holz,1874 bei Hochwasser weggeschwemmt

Der Brückembau wurde im Frühjahr 1864 von den Gemeinden Obfelden und Merenschwand beschlossen.Sie wurde von Baumeister Funk, Maschwanden, erstellt. Obfelden bezahlte die Hälfte, Fr. 7995.-. Anlässlich eines Hochwassers am 31. Juli 1874, brachte die Reuss eine von der kleinen Emme bei Thorberg weggeschwemmte Brücke mit. Sie stiess mit solcher Wucht auf die Obfelder Brücke, dass diese weggerissen wurde. Glücklicherweise wurden keine Menschenleben gefährdet.

Technische Daten:

Konstruktionstyp: Gedeckte Brücke

Konstruktionsform: Hänge- & Sprengwerke .

Baujahr 1864. Zulässige Belastung 12,0 t

Quelle: SWISS TIMBER BRIDGES Die Schweizerischen Holzbrücken - von Werner Minder

Zweite Reussbrücke:

1876 Pfeiler gemauert, Tragwerk Metall, eine "dreijochigen Kastenbrücke aus Stahlgitterwerk" (IVS), Fahrbahn Holzbohlen, bekiesst.

Reussbrücke Obfelden 1878 bis 1971.Fliessrichtung <<

Reussbrücke Obfelden Baujahr 1971. Gleicher Standort wie oben. Fliessrichtung <<

Die zweite Brücke wurde von der Direktion der öffentlichen Bauten des Kantons Zürich geplant. Nach erfolgter Ausschreibung wurde der Brückenbau an die Firma Ott&Cie., Bern, vergeben für die Summe von 130'000 Fr. Die Gemeinde Obfelden musste einen Viertel der Summe daran bezahlen. Die festliche Einweihung fand am 8. Oktober 1876 statt und schloss mit einem fröhlichen Bankett im Hirschen in Unter- Lunnern.

Foto rechts: vlnr: > Kamin der Gasfabrik 1902-1945, heute Standort Fa. Plastic-Pac, Dorfstrasse 126 Obfelden. Die "Gasi" lieferte auch Leucht- und Kochgas nach Ottenbach! > Kirchturm Obfelden > die drei Kosthäuser der Stehli-Seidenfabrik > Kamin der Seidenfabrik. Die Ansichtskart ist leider nicht dadiert, um 1920.

Quelle: Gedenkschrift zum 50-jährigen Bestehen der Gemeinde Obfelden 1897

Dritte Brücke:

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  Reussbrücke Obfelden. Fliessrichtung ^

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  Reussbrücke Obfelden (2) Fliessrichtung ^

1971 wurde eine neue Brücke in Beton-/Spannbeton gebaut. Projekt: R.Fietz, Zürich

Ottenbach

Die erste Brücke

"Nach jahrelangem politischen Geplänkel konnte endlich mit dem Bau einer eisernen Brücke begonnen werden, einer "dreijochigen Kastenbrücke aus Stahlgitterwerk" (IVS) deren Einweihung, am 28. August 1864 stattfand."

Seit 1726 begehrten die Ottenbacher den Bau einer Brücke, um ihre Güter auf der anderen Flussseite besser bewirtschaften zu können, doch die Pläne scheiterten: Erst anlässlich des Baus der Eisenbahnlinie Zürich - Affoltern am Albis - Zug 1864 wurde das Klima günstiger für den Brückenbau, da man mit der Notwendigkeit leistungsfähiger Zufahrtsstrassen zur Eisenbahn argumentieren konnte. Ottenbach und Muri einigten sich, dass eine Brücke bei Ottenbach ideal sei, während Obfelden und Merenschwand argumentierten, eine Brücke bei Rickenbach sei viel vorteilhafter. Erstmals verliefen die Fronten nicht mehr längs der Reuss, sondern quer dazu. Beide Gesuche wurden vom Bund aber abgelehnt. Beide Interessengruppen beschlossen nun, auf eigenes Risiko mit Beiträgen der beiden Kantone und weiterer interessierter Gemeinden eine Brücke zu bauen. So erhielten Ottenbach und Muri Unterstützung aus Hedingen, Bonstetten und Zwillikon, um eine belastungsfähige Metallbrücke zu finanzieren. Obfelden und Merenschwand entschieden sich für eine Holzkonstruktion, die schneller realisiert werden konnte, und eröffneten ihre Brücke 35 Tage vor den Ottenbachern, am 24. Juli 1864. Der Triumph war allerdings nur von kurzer Dauer, denn bereits zehn Jahre später schwemmte ein Hochwasser die Brücke weg. Gemeinsam entschieden sich Obfelden und Merenschwand nun für eine stabilere Konstruktion, die 1876 eingeweiht wurde. Inzwischen hatten sich die politischen Verhältnisse so weit geändert, dass sich die nachbarschaftlichen Konflikte auf gegenseitige Neckereien reduzierten, denn die 1848 mit der Bundesverfassung eingeführte Personenfreizügigkeit erlaubte Katholiken und Protestanten, künftig ungehindert miteinander Kontakt zu pflegen.(Quelle 1)

Die neue Reussbrücke Ottenbach-Birri 1956

Noch heute erinnert der Flurname "Fahr" bei Ottenbach an die Zeit, da zwischen dem zürcherischen und dem aargauischen Ufer nur eine Fähre verkehrte. Ihre Bedeutung war auf den Transport der Ortseinwohner und jener landwirtschaftlichen Erzeugnisse beschränkt, welche die Ottenbacher jenseits von Fluss und Hoheitsgrenze auf einem ihnen gehörenden Stück Kulturland ernteten. Erst der Vollziehungsrat der helvetische Republik gewährte der Gemeinde am 8. September 1801 das unbeschränkte Recht, mit der Fähre gegen Entgelt Menschen, Vieh, Wagen und Waren über die Reuss zu führen. Als in den 1840er Jahren auch bei Rickenbach eine Fähre entstand, die jener bei Ottenbach Konkurrenz machte, tauchte erstmals der Gedanke eines Brückenbaues auf. Er nahm indessen erst 1855, nachdem eine Verbindungsstrasse nach Zwillikon erstellt worden, festere Gestalt an. Im November 186l richteten die Kulturgesellschaft Muri und die Gemeinde Ottenbach eine Bittschrift für die Erstellung einer Brücke an die Regierungen der Kantone Aargau und Zürich zuhanden des Bundesrates. Welch dornenvoller Weg diesem Vorhaben beschieden war, hat Bezirkslehrer Hugo Müller (Muri) im „Anzeiger aus dem Bezirke Affoltern“ vom 26. August 1955 (Nr. 99) einlässlich geschildert, denn es fehlte nicht an Widerstand gegen einen Flussübergang bei Ottenbach.

Schliesslich aber konnte dennoch mit dem Bau einer eisernen Brücke begonnen werden, einer "dreijochigen Kastenbrücke aus Stahlgitterwerk" (IVS) deren Einweihung, am 28. August 1864 stattfand und als "das schönste Fest, das die Gemeinde Ottenbach je gesehen hat" bezeichnet wurde. Die Baukosten beliefen sich auf 95,817 Franken.

Die eisernen Fachwerkbrücken des letzten Jahrhunderts haben sich im Allgemeinen nicht gut gehalten. So genügte auch jene von Ottenbach seit längerer Zeit nicht mehr; namentlich war sie, für den Modernen Verkehr mit seinen grösseren Lasten zu schwach, so dass ein Neubau notwendig wurde. Anfangs1954 schrieben die Baudirektionen der Kantone Zürich und Aargau einen Wettbewerb aus, an welchem sich 31 Unternehmer beteiligten. Das Preisgericht unter dem Präsidium von Regierungsrat Meierhans (Zürich) Entschied sich für den Entwurf von Diplomingenieur Hans Eichenberger, der mit der Firma Heinrich Hatt-Haller in Zürich eingereicht wurde, und einschliesslich aller Nebenarbeiten einen Kostenbetrag von 600,000 Franken vorsah.

Am 18. Oktober 1954 begannen die Bauarbeiten, am 5. März 1955 waren die Fundamente vollendet, am 14. Juni wurde die Fahrbahnplatte betoniert und bereits am 8. August konnten die Belastungsproben vorgenommen werden. Die neue Reussbrücke, welche eine Länge von 79 m und eine nutzbare Breite von 10 m (Fahrbahn 7 m) aufweist, ist aus vorgespanntem Beton konstruiert. Sie besitzt zwei Pfeiler im Flussbett und fügt sich in ihrer eleganten Linienführung harmonisch in die Reusslandschaft ein. Auf den 27. August 1956 konnten die Gemeinderäte von Ottenbach, Aristau und Merenschwand zum Einweihungsfest einladen, das somit fast auf den Tag 91 Jahre nach jenem für die alte Brücke stattfand. An der Feier sprachen Regierungsräte Dr. K. Kim (Aarau) als Präsident der Baukommission und Dr.P. Meierhans, Baudirektor des Kantons Zürich. Mit der neuen Brücke hat das zürcherische und das aargauische Freiamt im vergangenen Jahr eine schöne, zeitgemässe Verbindung erhalten. (chr.) Quelle (2) .

Fliessrichtung <<

rechts: Die Eisengitterbrücke von 1864. Die Fahrbahn bestand aus quer eingelegten Holzbohlen, zwischen den einzelnen Balken waren Abstandshölzer von etwa 3 cm dicke eingelegt. So reinigte sich die Brücke selbst von der Ackererde der Bauernwagen, Kuhfladen und Rossbollen. Ab 1950 wurde ein Kies-/Asphaltgemisch auf die Balken aufgetragen.

Im Hintergrund rechts die Fabrik Haas. Aufnahme um 1900

Quelle: Postkartensammlung Peter Eichhorn

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rechts: Um 1954. Die neue Reussbrücke im Bau. Die alte Brücke kann noch bis zur Einweihung der neuen Brücke benutzt werden und wird dann vollständig abgetragen. Auch Ottebacher fanden Arbeit beim Brückenbau. Die Baufirma Hatt-Haller, Zürich, benötigte mit der Reuss vertraute Wasserfahrer. Einer davon war Jakob Sidler "U-echi Köbel" später auch "Vetter" genannt. Er war Mitglied im Pontonierfahrverein Ottenbach. Siehe auch Übernamen,Spitznamen, Beinamen in Ottenbach

Foto-Quelle: Lehrer Johann Fisch,siehe auch Mühlen in Ottenbach . . .

Aufnahme rechts:Vergleichsfoto 10.1.2011, gleicher Standort wie oben, 1954.

Fliessrichtung <<

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Foto-Quelle unten: Lehrer Johann Fisch, 1954

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  Neubau Brücke Ottenbach 1954

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  Neubau Brücke Ottenbach 1954

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  Neubau Brücke Ottenbach 1954. Fliessrichtung <<

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  Neubau Brücke Ottenbach 1954. Fliessrichtung <<

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  Brücke Ottenbach. 2015 Fliessrichtung >>>

Schiffbrücke Obfelden und Ottenbach im Sonderbundskrieg 1847

Lunnern (Obfelden) Bei Lunnern an der Reuss schlugen zürcherische Pontoniere am 12. November 1847 eine Schiffsbrücke . Als einzige Deckungsgruppe war eine Batterie vorhanden. Die Infanterie war noch in Affoltern a.A. versammelt. Die Sonderbundstruppen unter General Salis-Soglio rückten gegen die Schiffsbrücke vor, bevor die von Pontonier-Hauptmann Huber angeforderten Verstärkungstruppen von Affoltern her zur Stelle waren. Die Sonderbundstruppen eröffneten ein Kreuzfeuer auf die Pontoniere, welche in Anbetracht der kritischen Lage mit dem Abbruch der Brücke begonnen hatten. Die Pontoniere arbeiteten kaltblütig weiter und brachten alle Pontons aufs Ufer. Nur drei Birago-Böcke gingen verloren. Ein Pontonier wurde am Fuss verwundet. Die Schiffsbrücke wurde später reussabwärts bei Ottenbach zum zweitenmal eingebaut. Sie leistete als Verbindungsmittel zwischen den zu beiden Seiten der Reuss stehenden Divisionen (Ziegler und Gmür) gute Dienste.

Quelle: „Der Pontonier“. Ausgabe Dezember 1947 Nr. 12, 35. Jahrgang, Seite 191

Auf dem Bild sind links die Eidgenössischen Truppen im Einsatz zu sehen. Die Artillerie schiesst auf die Sonderbundstruppen auf der linken Reussseite bei Rickenbach AG. Am Reussufer schiessen die Eidgenössische Infanterie auf die angreifenden Sonderbundssoldaten. Auf dem Fluss brechen die Pontoniere die Schiffbrücke ab. Bild-Quelle: Aus dem unten aufgeführten Werk Guillaume-Henri Dufour 1987.

Fliessrichtung >>

Bei der Ottenbacher Schiffbrücke fanden keine feindlichen Begegnungen zwischen den Sonderbundstruppen (linke Reussseite) und den Eidgenössischen Truppen statt.(rechte Flussseite ) Entscheidende Gefechte in unserer Gegend, fanden bereits bei der Brücke Sins, am 10.November 1847 (siehe auf dieser Seite unter "Sins") am 12.November in Lunnern (siehe oben) und ebenfalls am 12.September in Geltwil statt. An allen drei Orten mussten sich die Sonderbundstruppen mit Verlusten zurückziehen.

http://de.wikipedia.org/wiki/Sonderbundskrieg, http://de.wikipedia.org/wiki/Gefecht_von_Geltwil

An dieser Stelle sei an einen wirklich grossen Schweizer erinnert, den General der Eidgenössischen Truppen:

Guillaume-Henri Dufour 1787-1875, General - Kartograph - Humanist

-http://de.wikipedia.org/wiki/Guillaume-Henri_Dufour.

-Aus der unübersehbaren Literatur über Dufour ein Werk, das auch heute noch Masstäbe in Text und Illustration setzt: Guillaume-Henri Dufour General, Kartograph, Humanist : ein Bildbiographie. Verfasser/Beitragende: Jean-Jacques Langendorf ; deutsch von Cornelia Langendorf Jahr: 1987. Format 22x29 cm,158 Seiten. Regionalbiblothek Affoltern a.A.

-Und hier noch ein Werk für Dufour-Forscher: Das Buch vom General Düfour. Sein Leben und Wirken, mit besonderer Berücksichtigung seiner Verdienste um die politische Selbständigkeit der Schweiz, sowie um Wissenschaft, Kunst und Humanität, für das Volk bearbeitet von Senn-Barbieux. 570 Seiten. 1878. Verlag von Altwegg-Weber zur Treuenburg. In der Bibliothek von Peter Eichhorn

Die Sonderbundstruppen auf der linken Reusseite waren bereits zurückgeschlagen. Trotzdem wurde die Schiffbrücke mit Artillerie und einem befestigten Brückenkopf gesichert

Werd

Brücke Werd siehe unter Rottenschwil

Reussbrücke Werd. Fliessrichtung <<

Restaurantgeschichte

Einkehr im «Ewigen Licht»

Eigentlich heisst das Restaurant neben dem Hof der Hagenbuchs «Reussbrücke», doch niemand kennt das Lokal unter diesem Namen. Im Volksmund heisst es seit Jahrzehnten «Ewiges Licht».

Ruth und Richi Bruderer, die seit 1988 die Wirtschaft in Werd führen, melden sich am Telefon ganz korrekt «Restaurant Reussbrü-cke, Bruderer». Und oft, sozusagen immer, bringt dies den Anrufer in verlegenes Stottern: «Ehhh, wie bitte, ist dort nicht das ewige Licht?» Nach dem Totalumbau der Wirtschaft, der zwei Jahre in Anspruch nahm, stellten Bruderers den Antrag, ihre Wirtschaft gemäss dem Volksmund in «Ewiges Licht» umzubenennen. Der Antrag wurde in der Kantonshauptstadt offensichtlich nicht von einem Freiämter bearbeitet, denn es folgte eine Absage mit der Begründung, der Name passe nicht in die Gegend. Doch der Volksmund ist stärker: Die «Reussbrücke» ist und bleibt das «Ewige Licht».

Heiratsfähiges Töchterlein

Warum der Volksmund den einzigartigen Namen geprägt hat, ist Gegenstand zahlreicher Deutungsversuche. Eingängig und logisch ist der Umstand, dass zu Zeiten, als die Ausrüstung der Polizei noch im Landjäger-Stadium war und die Polizeistunde noch mit dem Velo kontrolliert werden musste, der Weg nach Werd einfach zu weit war. Deshalb wurde häufig überhöckelt. Romantischer ist die Version, wonach der Name entstand, als Pia Rüttimann, die Tochter der damaligen Wirtin, Mitte der Zwanzigerjahre ins heiratsfähige Alter kam und entsprechend Burschen aus der Umgebung anlockte. Die gutmütige Mutter Rüttimann soll die Kilter jeweils nicht weggeschickt, sondern in der Stube noch zu einem Kaffee eingeladen haben – ohne allerdings irgendwelchen Handlungen Vorschub zu leisten, denn sie liess ihre Tochter nicht allein, sondern holte die Lismete hervor. Und eine weitere Version, auch wenig glaubwürdig, führt das «Ewige Licht» auf die Sechzigerjahre zurück, als die Mini-Röcke in Mode kamen und die damalige Serviertochter dem neuen Trend superkurz Folge leistete. Weil ewige Lichter und kurze Röcke zusammenpassen, soll der Name entstanden sein.

Urgemütliche Gaststube

Wie dem auch sei: Seit Bruderers die 1913 als «Barackenwirtschaft» für die Erbauer der Werder Brücke gegründete Wirtschaft total umgebaut haben, ist die Gaststube im Biedermeierstil, wie Bruderers auf ihrer Homepage schreiben, urgemütlich. Wände und Decke sind aus Weiss-tanne, das Mobiliar aus Nussbaum und der Boden aus Eiche. Trotz dem vielen Holz ist die Wirtschaft nicht etwa dunkel, sondern schlicht gemütlich. 40 Personen finden Platz, weitere 28 im Säli. Bei schönem Wetter ist natürlich die Gartenwirtschaft stets belegt. Ohne zu übertreiben, darf man dieser die Bestnote geben.

Ins Auge sticht im Restaurant ein grosses Porträt an der Wand: Es zeigt Konstantin «Stanti» Schönbächler mit seiner Handharmonika. Ruth Bruderer ist die Tochter des 1994 verstorbenen legendären «Löwen»-Wirts und Volksmusikanten von Jonen.

Nicht nur für Ausflügler

Auf Grund der Lage im Reusstal ist man versucht, das «Ewige Licht» als Ausflugsbeiz anzusehen. Völlig falsch: Mit einer reichhaltigen, ausgewogenen Speisekarte locken Bruderers zu jeder Jahreszeit Gäste in ihr Lokal – neuerdings beispielsweise mit einem Seniorenmittagessen für Fr. 12.80 oder mit dem delikaten Viergang-Monatsmenü. Eine weitere Spezialität sind Fische in verschiedenster Zubereitung. Und das alles gibts zu höchst moderaten Preisen. In der Küche wirkt die Chefin selber, was die günstigen Preise erklärt. «Unglaublich, wie etwas läuft, wenn ich Aktionspreise anbiete», sagt Ruth Bruderer.

Quelle: AZ Mediengruppe 2006

Rottenschwil

Aus der Geschichte der Reussbrücken Rottenschwil und Werd

Reussbrücke Rottenschwil, links: Da hat nur ein Auto Platz! rechts Beton-Fussgängersteg

Als es weder in Rottenschwil noch in Werd eine Brücke gab, mussten alle landwirtschaftlichen Fuhren mit einer Wagenfähre über den Fluss transportiert werden. Ein gefährliches Unternehmen mit einem grossen Unglück im Jahre 1851.

1896 wurde erkannt, dass der Betrieb der Fähre in Werd und Rottenschwil mangelhaft und für die Bevölkerung beidseits der Reuss immer gefährlicher wurde. Die Gemeinden Werd, Lunkhofen und Arni wollten eine feste Brücke in Werd. Rottenschwil und Unterlunkhofen die Brücke in Rottenschwil. Zähe Verhandlungen fanden statt. Eine salomonische Lösung wurde gefunden.

In Rottenschwil sollte eine Eisenbrücke gebaut werden. Während der Projektierung wurde aus Kostengründen die Art und Weise des Baus mehrmals abgeändert. Schlussendlich wurde die heutige Eisenbrücke gebaut mit einer Breite von 5 m satt wie zuerst vorgesehen nur mit 4 m. Die Kosten waren Fr. 111'500.- Eine feierliche Einweihung mit vielen Gästen fand am 28. Juli 1907 statt.

Reussbrücke Rottenschwil. Fliessrichtung <<

Die Konstruktion besteht aus zwei aneinander genieteten Zwillingsfachwerken mit je 39 m Spannweite. Das Grundmaterial des Überbaus besteht aus Flussstahl und die Nieten aus Schweisseisen. Die ursprüngliche Fahrbahn mit Zoreseisen und Bollensteinbett mit Lehm/Sandsteinüberdeckung wurde im Jahr 1954 durch eine Betonfahrbahn ersetzt. Die Stahlkonstruktion ruht auf einem Unterbau aus Mauerwerk.

Die Brücke wurde 2003/4004 vollständig renoviert. Bei der Sanierung der Brücke wurde auch die Fahrbahn um 1.20 m angehoben. Aus Gründen der Verkehrssicherheit wurde talwärts zusätzlich ein Steg für Fussgänger und den Zweiradverkehr erstellt. Die Kosten wurden massgeblich vom Kanton unterstützt.

Von einem Neubau der Brücke wurde abgesehen, dies wäre etwa 60% teurer zu stehen gekommen.

2007 Rottenschwil Militär- Pontonbrücke. Fliessrichtung <<

Reussbrücke Werd. Fliessrichtung <<

Werd

Der Fährbetrieb in Werd wurde 1912 eingestellt und 1913 ein Eisensteg erbaut. Die Kosten waren Fr.23’100.-.

Die heutige Brücke stammt aus dem Jahr 1958.

Quelle: 101 Jahre Reussbrücke Rottenschwil- Unterlunkhofen. Festführer zum Brückenfest am 30./31. August 2008. Gemeindekanzlei Rottenschwil

Dominilochsteg beim Kloster Hermetschwil

Eine der längsten gedeckten Holzbrücken der Schweiz (92m) Baujahr 1988. Nur für Fussgänger/Velofahrer

Kloster Hermetschwil vom Steg aus. Fliessrichtung >>

Für die Brücke im Dominiloch wurden 140 Kubikmeter Holz und 17000 Nägel verbaut. Ihre heutige Form verdankt sie einem Unwetter. Die Entstehungsgeschichte ist abenteuerlich.

Von Dominic Kobelt

Dass die Dominilochbrücke in ihrer heutigen Form dasteht, ist einem Unwetter zu verdanken. Denn die Brücke hatte eine Vorgängerin, ausschliesslich aus Holz, erbaut 1979 zu einem Preis von 125 000 Franken. Ein Sappeur namens Erne wollte mit seiner Einheit etwas sinnvolles machen. Dass er diese Brücke ohne höheren Segen bauen liess, habe ihm einen Rüffel von «militärisch-ganz-oben» eingetragen, wie sich ein Journalist später ausdrückte. Das Bauwerk wurde leider nur fünf Jahre alt, beim grossen Unwetter 1984 wurde die Brücke weggespült. «Zwar hat es trotz allem über vier Jahre gedauert, bis die weitherum herbeigesehnte Fussgängerbrücke im Zufiker ‹Dominiloch› jetzt ihren Dienst wieder versieht. Die auftretenden Schwierigkeiten zu Anfang und deren Bewältigung, aber vor allem die Art der Finanzierung dieses Steges haben indes gezeigt, dass diese Region noch fähig ist, gemeinsam ein Ziel zu erreichen», schrieb Hans Rechsteiner im Aargauer Tagblatt über den Tag der Eröffnung. Tatsächlich war das Vorhaben mit einigen Schwierigkeiten behaftet. So musste der Montagetermin verschoben werden. Grund war eine allgemeine Knappheit an Stahl im September 1988. Dies führte dazu, dass die zur Montage der Binder notwendige Stahl-Nagelplatten mit Verspätung geliefert wurden.

Aufwendiger Transport

Ein technisches Meisterwerk war auch die Fabrikation der Brücke. Drei Holzelemente, zwischen 16 und 19 Tonnen schwer, wurden während vier Tagen zu Land und zu Wasser an ihren Standort verschoben und dann auf die bereits betonierten Pfeiler und Widerlager montiert. Die beiden Lastwagen transportierten erst zwei der drei Elemente, weil ein Konvoi mit drei Lastwagen von der Polizei nicht bewilligt wurde. «Sind die Brückenteile erst einmal in Hermetschwil angekommen, beginnt die wohl heikelste Phase der Aktion», kündigte das Aargauer Tagblatt an. «Die immer noch dreigeteilte Brückenkonstruktion wird auf eine schwimmende Plattform verfrachtet, die weit über hundert Tonnen tragen muss, der die Brückenelemente im Dominiloch auf die Brückenpfeiler und auf die Widerlager hievt.

Die Plattform ist mit Drahtseilen an beiden Ufern gesichert und wird mit Seilwinden Meter um Meter der 800 Meter langen Strecke reussabwärts gelassen. Gelingt auch dieses Manöver ohne Zwischenfälle, werden die drei Elemente mit dem Kran auf ihre definierten Standorte gehoben.» Insgesamt ist der Steg 92,4 Meter lang und rund 100 Tonnen schwer. Das Fichtenholz stammt aus dem Napfgebiet, insgesamt 140 Kubikmeter, was 40 durchschnittlich 20 Meter hohen Bäumen entspricht. Zum Ausgangsmaterial gehörten auch elf Tonnen Eisen und 17 000 Nägel.

Übrigens waren auch andere Konstruktionen im Gespräch, so eine Hängebrücke oder eine Betonbrücke. Die Stiftung Reusstal setzte sich für eine Holzbrücke ein. Später erhielt sie gar den Freiämter Holzpreis. Klar war von Beginn weg, dass diese überdeckt sein muss, damit das Holz besser vor dem Wetter geschützt ist. Unter Federführung des Kantons ist schliesslich der heutige Dominilochsteg gebaut worden. Gekostet hat er 1,05 Millionen Franken. Die Hälfte hat der Kanton übernommen, aber auch umliegende Gemeinden und der Regionalplanungsverband haben ihren Teil beigesteuert.

Darin enthalten sind 350 000 Franken Mehrkosten, die wegen der Fundation entstanden sind. Die Pfeiler sind 15 Meter lang und stecken 9 Meter tief im Lehm. An den Gemeindeversammlungen aller beteiligten Gemeinden musste deshalb ein Nachtragskredit genehmigt werden.

«Die Brücke hat sich bewährt», sagt Felix Etterlin, Gemeindeschreiber von Zufikon heute. Die Unterhaltsarbeiten laufen unter der Federführung von Zufikon, allerdings halten sie sich in Grenzen. Die Geländerabdeckung wird dieses Jahr erneuert, und an den Abschlüssen des Dachs musste Stacheldraht angebracht werden, weil öfters Jugendliche vom Dach der Brücke in die Reuss sprangen.

(az Aargauer Zeitung 30.5.2015)

Bremgarten AG - Sieben Brücken

Die 7 Brücken von Bremgarten AG. Fliessrichtung: ^^

Bremgarten ist eine alte Brückenstadt. Die gedeckte Holzbrücke wurde in den 1270er Jahren gebaut und blieb über Jahrhunderte die einzige Brücke zwischen Mellingen und Sins. Im Laufe des 20. Jahrhunderts kamen nach und nach sechs weitere Brücken dazu. Eine Ausstellung im Stadtmuseum Bremgarten befasste sich im erste Halbjahr 2015 mit den sieben Brücken. Mit der freundlichen Einwilligung des Trägers des Museums, dem „Verein Stadtmuseum Bremgarten“ und dessen Präsidenten Fridolin Kurmann, werden in den Brückenbeschreibungen Passagen und Zahlen aus den Ausstellungstafeln verwendet.(Quellzeichen: SMB)

Verschiedene Brückenartikel sind in Bearbeitung

Reihenfolge der beschrieben Brücken: ab Staumauer (Emaus) flussabwärts (auf der Karte nach oben)

Fussgängerpassage beim Reusskraftwerk Bremgarten-Zufikon

Das Reusskraftwerk und die Staumauer wurden 1971-1975 erbaut. Damit wurde das ältere, 1893/94 errichtete Kraftwerk Zufikon ersetzt.

• Steckbrief
• Baujahr 1971-1975
• Länge: 90 m
• Material: Beton
• Kosten: 60 Mio Franken (gesammte Anlage)
• Bestimmung: Fussgängerübergang
• Besonderheiten: Keine eigentliche Brücke, sondern Übergang auf der Wehrkrone

Quelle: SMB

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  23.8.2005 Reusskraftwerk Bremgarten-Zufikon. Hochwasser. Die Fussgängerpassage ist gesperrt.

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  23.8.2005 Reusskraftwerk Bremgarten-Zufikon. Hochwasser. Riesige Mengen Schwemmholz müssen entfernt werden.

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  23.8.2005 Reusskraftwerk Bremgarten-Zufikon. Hochwasser. Riesige Wassermassen donnern talwärts.

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  Reusskraftwerk Bremgarten-Zufikon. Fliessrichtung v

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  Reusskraftwerk Bremgarten-Zufikon. Hochwasser!

Der Isenlaufsteg oder Badisteg

Bremgarter Brücken in Fliessrichtung: Isenlauf-Fussgängersteg, Eisenbahnbrücke, Holzbrücke

Der erste Isenlaufsteg wurde 1972 errichtet, um die Schulhäuser der Oberstadt mit den Schul-und Badeanlagen im Isenlauf zu verbinden. Eine Sappeur-Kompanie baute ihn innert drei Wochen. Das Hochwasser vom 25.Juni 1990 machte den Steg unbenutzbar. Ein neuer wurde gebaut, wiederum durch eine Sappeur-Kompanie, und am 19. Oktober 1990 eröffnet. Auch er fiel einem Hochwasser zum Opfer. Am 16. Juli 2002 rissen die Fluten die eine Hälfte mit. Die Firma Losinger Construction AG erhielt den Auftrag zum Bau des heutigen Steges. Er wurde am 1. August 2003 eingeweiht.

• Vorgängerbrücken (Baujahr)
• Isenlaufsteg 1 1972 beschädigt durch Hochwasser 25.6.1990
• Isenlaufsteg 2 1990 zerstört durch Hochwasser 16.7.2002

• Steckbrief Isenlaufsteg 3
• Baujahr 2003
• Länge: 93 m
• Material: Stahlfachwerk
• Kosten: 650'980 Franken
• Bestimmung: Fussgängerbrücke

Quelle: SMB

• GU/Architekt Losinger Construction, Zürich, Ingenieur Henauer & Gugler, Zürich.
• Ausgeführte Arbeiten: Stahlfachwerkbrücke über die Reuss, Länge 96m, Montage in 5 Teilen à maximal 20m, 17,5 to
• Montage mit Transportponton und 55 to Pneukran auf separatem Ponton

In Bearbeitung

Die Eisenbahnbrücke

Eisenbahnbrücke Bremgarten AG. Fliessrichtung <<<

Die Eisenbahnbrücke Bremgarten ist eine eingleisige Eisenbahnbrücke in Bremgarten in der Schweiz. Die dreifeldrige, aus Beton gefertigte Bogenbrücke überspannt auf einer Länge von 156 Metern die Reuss. Sie bildet seit 1912 einen Teil der Meterspurstrecke der Bremgarten-Dietikon-Bahn (BD) und liegt zwischen den Haltestellen Isenlauf auf der Süd- und Obertor auf der Nordseite. Das Trassee weist in Richtung Norden ein konstantes Gefälle von 4,5 % auf.

Quelle:wikipedia

• Steckbrief:
• Baujahr: 1911-1920
• Länge: 156 m
• Material: Beton
• Kosten: ca. 140'000 Franken
• Bestimmung: Eisenbahnbrücke
• Besonderes: Steigung von 45 Promillen

Quelle: SMB

Sanierung der Eisenbahnbrücke über die Reuss in Bremgarten. Ausführung: 2011

Die Reussbrücke wurde 1911 in Beton erstellt und weist eine Länge von 156 m auf. Die drei Bogengewölbe wurden aus Betonsteinen gemauert.

Wegen des in die Tragkonstruktion eingesickerten Wasser war das Bauwerk in schlechtem Zustand. Die Stampfbetonteile wiesen sehr heterogene Materialeigenschaften auf.

Die Instandsetzung umfasst folgende Massnahmen:

Abbruch der bestehenden Brüstung/Seitenmauern, Versetzen eines neuen Schottertroges aus vorfabrizierten Betonelementen; Betoninstandsetzung, Gleisbau und Fahrleitungsanlag Injektionen für Mauerverstärkung.

Quelle: ACS-Partner AG, Dipl. Bauingenieure ETH SIA USIC Zürich

Die Holzbrücke

Die gedeckte Reussbrücke gehört wesentlich zum malerischen Stadtbild von Bremgarten. Die heutige Brücke ist eine Kopie der 1953 abgebrochenen Holzbrücke. Erstmals wird die Brücke 1281 urkundlich erwähnt, erbaut wurde sie in den 1270er Jahren. Sie stand zuerst auf hölzernen Pfahljochen. 1544-1549 ersetzte Meister Albrecht Murer diese durch vier gemauerte Pfeiler. Die Brücke wurde im Verlaufe der Zeit verschiedentlich erneuert. 1903 plante man eine Steinbrücke, die aber nicht realisiert wurde. 1953/57 wurde die Brücke wegen des hohen Verkehrsaufkommens verbreitert und dabei die Fahrbahn auf eine massive Betonplatte gesetzt.

Die alten Reusstore sind verschwunden; als Rest der Befestigung ist das Bollhaus geblieben. Das dritte Brückenjoch trägt die Jochkapellen der Brückenheiligen St. Agatha und St. Nepomuk.

Quelle: Internet Stadt Bremgarten

• Steckbrief:
• Baujahr: 1544/1549. Neubau 1953/57
• Vorgänger: erste Brücke aus den 1270er Jahren
• Länge: ca. 100 m (gedeckte Brücke ca. 50 m)
• Material: Holz, Beton, Steinpfeiler
• Bestimmung: Übergang für Fussgänger und Fahrzeuge (beschränkt)

Quelle: SMB

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  Brücke Bremgarten AG. Fliessrichtung <<<

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  Brücke Bremgarten AG. Fliessrichtung <<<

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  Bremgarten AG 1514.Aus der Schodoler-Chronik. Fliessrichtung v

Die Militärbrücke

1952 schloss der Bund mit der Stadt Bremgarten einen Pachtvertrag ab für die Militärunterkunft im Kornhaus und für Land in der Au und auf der Allmend (Fohlenweid) Um dorthin zu gelangen mussten die Soldaten einen langen Umweg über die Holzbrücke und dann die Reuss abwärts machen. Um die Wegstrecke zu verkürzen, wurde 1955 eine erste Brücke von der Au zur Fohlenweid gebaut. Sie war vorwiegend aus Holz gebaut und desshalb auf Dauer der Verkehrsbelastung und der Wasserströmung nicht gewachsen. 1963/1964 wurde sie durch die heutige Betonbrücke ersetzt. 2012 sanierte das VBS die Brücke für 650‘000 Franken und trat sie anschliessend an die Stadt Bremgarten ab.

• Steckbrief

• Baujahr: 1963-1964
• Vorgänger (Baujahr) Holzbrücke, etwas weiter reussaufwärts (1952)
• Länge: 85 m
• Material: Beton
• Bestimmung: ursprünglich für Militärverkehr, heute zivile Nutzung wichtiger (einzige Zufahrt zur Unterstadt Bremgarten)
• Besonderes: Im Hohlkasten verschiedene Werkleitungen

Quelle: SMB

In Bearbeitung (Fotos)

Die Risibrücke oder ARA-Brücke

Bremgarten AG. Die Risi-oder ARA-Brücke

Die Brücke war ursprünglich nur als Rohrbrücke für den Transport der Abwässer zur Kläranlage (ARA) im „Kessel“ geplant. Die Stadt Bremgarten übernahm dann die Mehrkosten für die Einrichtung als Fussgängerbrücke. Unterhalb der Fussgängerebene verlaufen zwei Kanalisationsrohre mit einem Durchmesser von je 60 cm. Die Brücke ist als Schrägseilhängebrücke konstruiert. Vom 21.60 m hohen Pylon aus wird sie von beiden Schrägseilen erfasst, und zwar an den Drittelspunkten des Abschnitts zwischen Pylon und Brückenkopf.

• Steckbrief
• Baujahr: 1975/1976
• Länge: ca. 84 m
• Material: Stahl-Hängekonstruktion
• Bestimmung: Rohrbrücke für die Abwässer zur Kläranlage, Fussgängerübergang
• Besonderes: Unter der Fussgängerebene zwei Kanalisationsrohre von je 60 cm.

Quelle: SMB

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Quellen für die verschiedenen Brücken:

(1)Bernhard Schneider. Anzeiger aus dem Bezirke Affoltern, Freitag 23. Juni 2006

(2)Zürcher Chronik, Verlag Ernst Jäggli&Cie. Seen-Winterthur. Jahrgang 1956, Seiten 100+101. Regionalbibliothek Affoltern

Ottenbachs Bevölkerung im Wandel der Zeit

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